なぜ僕らはトヨタ スターレットに惹かれ続けるのか──KP61・EP71スタタボ・EP82・EP91グランツァVと、27年ぶり復活する新型GRスターレット

トヨタ

20代の頃、走り屋仲間のEP91グランツァVに同乗した。

1,000kgを切る車体に、1.3Lターボ。彼が2速にシフトを入れ、アクセルを踏み込んだ瞬間──シートに体が押し付けられて、僕は思わず声を上げた。「これ、本当に1.3Lなのか」と。

4E-FTE型エンジン、135ps、最大トルク16.0kgm。数字だけ見れば、いまの軽自動車にも届かないかもしれない。けれど、1,000kgという軽さに乗せられたあの135psは、まるで重い体重を背負わない格闘家のように、一切の遠慮なく加速した。

あの感覚を、僕はずっと忘れていない。

トヨタ スターレット──。1973年から1999年までの26年間、トヨタが「ボーイズレーサー」を作り続けた名前だ。KP61で始まり、EP71スタタボを経て、EP91グランツァVで頂点を極めた。そして1999年、ヴィッツへとバトンを渡して、静かに消えた。

その「スターレット」が、2026年〜2027年に、27年ぶりに復活する。──今夜は、その物語の話をしよう。

1973年、パブリカ・スターレットから物語は始まった（初代KP47/40）


初代スターレット──正式には「パブリカ・スターレット」が登場したのは、1973年4月のことだった。

当初は2ドアクーペと4ドアセダンの設定で、エンジンは1.0Lと1.2L。1973年10月には4ドアファストバックセダンが追加され、1978年に入って「パブリカ」の冠が外れ、「スターレット」単独の名前を冠したクルマとして独立する。

トヨタ75年史の車両系統図を辿ると、スターレットの源流が「パブリカ」という大衆車のなかにあったことが分かる。──大衆車。つまり「みんなが買える、まじめで実用的な小型車」。それが、のちに走り屋たちの聖地になるとは、1973年の開発陣は想像していなかったかもしれない。

けれど、種は確実にこの時代に蒔かれていた。「軽くて」「FR」で「小さくて」「安く買える」スポーティな小型車。──このDNAは、5年後にKP61として開花することになる。

KP61という、最後のFRボーイズレーサー（1978-1984）


1978年2月、2代目スターレット、型式KP61が発売される。

この一台は、いまでも語り継がれる名車だ。JAF MateのKP61解説はこう書く。「この2代目スターレットは3/5ドアの2ボックスハッチバック車に変身し、駆動方式はこのクラスの潮流である前輪駆動（FF）ではなく、後輪駆動（FR）を継続した」。

1978年。すでにフォルクスワーゲン・ゴルフが先鞭をつけて、世界のコンパクトは「FF化」へ大きく舵を切っていた時代だ。──そのなかで、トヨタはKP61にFR（後輪駆動）を残した。

これがどれほど特別な判断だったか。

KP61は、たちまち走り屋とアマチュアレーサーの聖地になった。富士フレッシュマンレースには「KP61クラス」というワンメイクに近いカテゴリーが設定され、毎週末のように多くの個体がサーキットを走った。マイナーツーリングレースでは、日産サニーとバトルを繰り広げた。「ボーイズレーサー」という業界用語の元祖は、まさにこのKP61だった。

軽量1L級ボディに、FR、4気筒。──いまから振り返ると、これほど「走り屋の純粋な道具」として完成された量産車は、そう多くない。重量配分、ステアリング操作、リアの動き、ブレーキング。すべてが「ドライバーが車を操る」ことを前提に作られていた。電子制御もABSも、まだ来ていなかった時代の話だ。

先日、馴染みの旧車屋でKP61の話になった。店主曰く「5年前は40万円台で買えた個体が、いまでは150万〜200万円。レーシング履歴ありの個体は300万円超もある」──時代の評価は、確実に追いついてきた。

あの軽さ、あの後輪駆動、あのレーシングカルチャー。──KP61は、いま中古市場で「文化遺産としての小型車」として再評価され続けている。

EP71「スタタボ」の衝撃（1984-1989）


1984年10月、3代目EP71が登場する。

このタイミングで、スターレットはついに駆動方式を変えた。FRからFFへ。KP61で守ってきた後輪駆動の伝統を、ここで手放す。──時代の流れには逆らえなかった。クラス全体がすでにFFへ移行しており、トヨタもこの大勢に乗らざるを得なかった。

けれど、トヨタは「ただFFになった小型車」では終わらせなかった。

1986年1月、トヨタはスターレットの切り札を投入する。「ターボS」と「ターボR」──通称、スタタボ。Webモーターマガジンのスタタボ解説はこう書く。「EP71スターレットはターボでジャジャ馬に拍車をかけた」。

搭載されたのは2E-TELU型、1.3L 直4 SOHC ターボ。初期は100ps、後期で110psまで引き上げられた。──スペックだけ見れば、いまの軽ターボとそう変わらない。けれど、ここで重要なのは車体重量だ。830kg級の軽量FFボディに、100馬力超のターボ。これが、どれほど扱いの難しい組み合わせだったか。

ターボラグから一気に立ち上がるトルクが、FFの前輪を蹴り出す。アクセルを踏みすぎると、トルクステアでハンドルが取られる。──「ジャジャ馬」と呼ばれたのは、決して大袈裟ではなかった。スタタボは、運転する人間を選ぶ車だった。

そして、だからこそ、いまも「スタタボ」コミュニティが続いている。あの暴れ馬を、自分の手で乗りこなした記憶は、簡単には消えない。EP71スタタボは、トヨタが「扱いきれない量産車」を本気で作った数少ない実例として、いまも記憶されている。

EP82・EP91グランツァV──4E-FTEが完成させた1.3Lターボの頂点（1989-1999）


1989年、4代目EP82が登場する。

この世代から、スターレットの全ガソリンエンジンがDOHC化された。トヨタ・スターレットの公式系譜によれば、EP82はFF、EP85は4WD、NP80はディーゼル仕様という型式記号となっている。

そしてEP82に搭載されたのが、4E-FTE型──1.3L直4 DOHC 16V ターボ。スタタボ世代の2E-TELUからの正常進化版で、最高出力135ps、最大トルク16.0kgm。1.3Lの自然吸気と比べれば倍近いトルク、そして全域でフラットな出力特性──これが、4E-FTEの新しさだった。

1996年1月、5代目EP91が発売される。トヨタ75年史のスターレット5代目アーカイブに明示されている通り、この世代でスポーティモデルは「グランツァ」という名称で展開された。3ドアハッチバック専用だった。

  • グランツァS: 4E-FE型1.3L NA、軽量・俊敏なベース仕様
  • グランツァV: 4E-FTE型1.3Lターボ、135ps、4輪ディスクブレーキ、専用エアロ、本革ステアリング

EP91グランツァVは、いまから振り返ると「GTカーの感性で作られた1.3Lターボコンパクト」だった。1,000kgを切る車体、135psの4E-FTE、4輪ディスク、専用エアロ。──ヤリスより小さい車体に、いまの基準で見ても十分速い動力性能が宿っていた。

20代の頃、走り屋仲間のEP91グランツァVに同乗した。1.3Lのはずなのに、加速が異常だった。1,000kgを切るボディに4E-FTE 135ps──ヤリスより小さい車体に、これだけのトルクが宿っていた。「これでスイスポと張り合えるんですよ」と彼は言った。それが30年近く前の話だ。

そして、1999年。スターレットは生産を終了する。後継はヴィッツ。──「グランツァV」という名前は、ここで一度、消えることになる。

27年の空白──ヴィッツへの移行と、なぜスターレットは消えたのか


1999年、トヨタはスターレットをヴィッツへと置き換えた。

表向きの理由は、欧州を含むグローバル市場への対応だった。ヴィッツ（欧州ヤリス）はワールドカー戦略の一翼を担う車種として設計され、スターレットの「日本国内向け感覚」を引き継ぎつつ、より広いマーケットを目指していた。

けれど、本質的な変化はもっと深いところにあった。1990年代後半、日本の小型車市場は「実用性」へと大きく傾斜した。ファッションでも、走りでもなく、燃費・室内空間・安全性。──スポーティな1.3Lターボコンパクトを求める層は、世代を重ねるごとに少数派になっていった。

ヴィッツは、その新しい時代の答えだった。スターレットは、古い時代の象徴として、静かに姿を消した。

だが、27年が経ち、再びコンパクトスポーツへの注目が高まってきている。スズキ・スイフトスポーツ、トヨタ・GRヤリス、ホンダ・シビックタイプR──。「軽くて速い」を価値とする市場が、再び一定の規模で存在することを、メーカーは認め始めている。

2026/2027、新型スターレット復活──GRスターレット1.3Lターボと、エントリー1.5Lハイブリッド


そして、ついに、トヨタは「スターレット」という名前を呼び戻した。

Motor-Fanのスクープによれば、新型スターレットはパッソの後継として復活する。全長3.7m級、ヤリスより一回り小さいコンパクト。エントリーモデルは1.5L直列4気筒NA＋トヨタ最新ハイブリッドシステム、WLTC 30km/L超を目標、価格は130万円程度から。

そして、もうひとつ。GRスターレットの予想記事では、スポーツグレード「GRスターレット」がGRヤリスのエンジンをベースとした新開発の1.3L直列3気筒ターボを搭載し、最高出力150ps、最大トルク22.0〜22.5kgm程度になると予想されている。価格は260万円程度。スズキ・スイフトスポーツ次期型と真正面でぶつかる位置付けだ。

レスポンスの最新スクープでは、ワールドプレミアは2027年秋頃と予想されている。ベストカーの追加情報では、全長3.7mの取り回しの良さと1Lハイブリッドの選択肢の可能性も言及されている。

先月、トヨタ販社の知り合いに聞いた。「新型スターレットは”GRヤリスより下のスポーツコンパクト枠”を埋める一台になる。260万円のGRスターレットは、スイスポ次期型と真正面でぶつかる。今のスイスポが170万円スタートだから、価格差で正面攻撃は厳しい。でも、トヨタが投入してきたという事実が、市場を動かす」

「スターレット」という名前が、26年ぶりに新車のテールゲートに戻ってくる──。EP91グランツァVを覚えている人間にとって、これは単なる新型情報ではない。あの名前が再び日本の道を走るという、ひとつの予告だ。

いま中古スターレットを選ぶということ


新型を待つのもいい。けれど、いまガレージに「歴代スターレット」を迎え入れる選択肢も、まだ残されている。2026年5月時点の中古相場を整理しておこう。

KP61（2代目、FR）

5年前は40万円台で買えた個体が、2026年では150〜200万円。レーシング履歴のある個体や、フルレストア車は300万円超。玉数は急減しており、KP61専門店との関係づくりが購入の鍵。チェックポイントはボディ全体の錆、足回りブッシュ、エンジンとミッションのオイル管理履歴。

EP71 スタタボ（3代目ターボ）

80〜180万円。状態の良いオリジナル車は希少。2E-TELUのタービンと、トルクステア対策の足回り改修履歴を必ず確認したい。「ジャジャ馬」を扱いきる覚悟がない人にはおすすめしない。

EP82 / EP91 グランツァV（4・5代目ターボ）

100〜250万円、低走行・無事故・本革ステアリング無傷のフルノーマル個体は300万円台も。4E-FTEは耐久性の高いエンジンだが、タービン寿命とミッションシンクロは中古で必ずチェック。グランツァSのNA仕様（4E-FE）は60〜120万円と手頃で、「軽量コンパクトの素」を体験する入口に向いている。

──いずれにせよ、いま中古スターレットを買うということは、26年間のボーイズレーサー文化を、自分のガレージに置くという行為だ。

FAQ──スターレットを巡る、よくある問いに答える

Q1: KP61とKP60の違いは?

KP60は1.0Lエンジン搭載車、KP61は1.2L搭載車を指す。同じ2代目スターレットの中での排気量別型式記号。レース文脈で語られる「KP61」は、ほぼ1.2Lの2T-U/3K-U系を指している。

Q2: スタタボ（EP71）は維持できるか?

整備履歴が透明で、信頼できるショップを持つオーナーなら、十分維持可能。2E-TELUは設計の古い部分もあるが、消耗品の予防交換を厭わなければ長く乗れる。ただし「ジャジャ馬」と呼ばれた挙動特性は、現行車に慣れた感覚では戸惑う場面もある。試乗してから判断すべき。

Q3: グランツァVとグランツァSはどちらを選ぶべきか?

「速さ」を求めるならV（4E-FTEターボ135ps）。「軽快さ」と「整備のしやすさ」を取るならS（4E-FE NA）。グランツァVはタービン関係のメンテコストが必要だが、走らせた時の満足度は格別。グランツァSはターボがない分故障リスクが少なく、軽快なFFハンドリングを純粋に味わえる。用途と覚悟の度合いで選ぶべき。

Q4: 新型GRスターレットはスイスポと比較してどうか?

現時点ではどちらも予想段階だが、エンジン排気量（GRスターレット1.3L／スイスポ1.4L級）と出力（150ps級／同等以上）はほぼ拮抗の見込み。価格差ではスイスポが優位、ブランドと装備ではGRスターレットが優位になりそう。ホットハッチ復権の本命対決として、2027年は要注目。

Q5: 新型スターレットの発売日はいつか?

現時点（2026年5月）の情報では、ワールドプレミアは2027年秋頃と予想されている。日本市場発売は2027年末〜2028年初と見るのが妥当。確定情報ではないため、トヨタ公式発表を引き続き注視したい。

まとめ:再び灯される「スターレット」という名前


1973年から1999年まで、26年。

そして1999年から2027年まで、27年の空白。

その2つの時代を、ひとつの名前が橋渡ししようとしている。──スターレット。トヨタが、ボーイズレーサーという文化を守り、捨て、そしてもう一度、呼び戻そうとしている名前。

あの日、走り屋仲間のEP91グランツァVで体験した1.3Lターボの加速。あの軽さに、あれだけの本気が宿っていた事実。新型GRスターレットがその記憶を、どこまで現代の言葉で語り直してくれるのか──。それは、2027年秋を待たなければわからない。

けれど、いま、確かに灯が灯ろうとしている。1999年に消えた、あの灯が。

もしあなたが、ガレージに「歴代スターレット」を迎え入れるかどうかで迷っているなら。──新型を待つのもいい。けれど、KP61やEP91グランツァVと過ごす数年も、決して無駄にはならない。あの26年の物語を、自分の手で語り直す時間になるはずだ。

執筆:橘 譲二(たちばな・じょうじ)

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