アキュラ インテグラ DC2は、1990年代のFFスポーツを象徴する名車であり、今もホンダ インテグラ DC2として語り継がれる存在です。
日本ではホンダ・インテグラ、北米ではアキュラ・インテグラとして展開され、なかでもDC2タイプRは、峠とサーキットの記憶に深く刻まれました。
この記事では、DC2は何年式なのか、DC1とDC2の違いは何か、そして最新のアキュラ・インテグラへどうつながっているのかを、インテグラ35年の流れとともに整理します。
アキュラ インテグラ DC2とは？ホンダ インテグラ DC2との関係
アキュラ インテグラ DC2とは、1990年代に北米でアキュラブランドから販売された3代目インテグラの型式のひとつです。
日本ではホンダ インテグラ DC2として知られ、特に1995年に登場したインテグラ タイプRは、FFスポーツの歴史を変えた一台として今も強い支持を集めています。
まず押さえておきたいのは、「アキュラ DC2」と「ホンダ DC2」は、基本的に同じインテグラの地域違いの呼び名だということです。
日本ではホンダブランド、北米ではアキュラブランドとして販売されたため、検索では「acura integra dc2」「acura dc2」「dc2 acura」「ホンダ インテグラ dc2」といった言葉が混在します。
1980年代半ば、日本の街はバブルの足音とともにざわめいていました。
駅前には新しいビルが立ち並び、若者たちは肩パッドのジャケットで夜のドライブに出かけた。
そんな時代に、ひときわ鋭い視線を持ったクルマが現れます。
それがホンダ・クイント インテグラでした。
1985年、日本でデビュー。
翌年には北米でアキュラブランドの立ち上げモデルとして登場し、コンパクトなボディに高回転エンジンを積んだスポーツコンパクトとして注目を集めました。
初代は3ドアと5ドアハッチバックを用意し、当時の若者にとって「手の届くスポーツ」でした。
軽快なハンドリングとホンダらしい吹け上がりは、スペック表の数字だけでは測れない高揚感を与えてくれます。
北米仕様はラグジュアリー志向を加えつつも、Acura Newsroomのインテグラ年表でも、ブランド初期を支えた重要なモデルとして位置づけられています。
日産パルサーやトヨタカローラFXといったライバルがひしめく中でも、「質感と走りのバランス」で一歩先を行っていたのです。
僕が小学生だった頃、近所の喫茶店の前にいつも停まっていたシルバーのインテグラがありました。
フロントマスクのきりっとした目つきに、「このクルマはただ者じゃない」と子供ながらに感じていた。
あの車は、今でも僕の記憶のガレージに、埃一つかぶらずに停まっています。
インテグラという名前の面白さは、最初から「便利な小型車」だけで終わらなかったところにあります。
日常に使えるサイズでありながら、エンジンを回せば空気が変わる。
この二面性が、後のDC2タイプRへつながる血脈になっていきました。
DC2は何年？アキュラ DC2とホンダ インテグラ DC2の年式
DC2型インテグラは、3代目インテグラとして1990年代に展開された型式です。
日本で強烈な印象を残したDC2タイプRは1995年に登場し、2001年まで販売された世代として語られることが多いモデルです。
検索で多い「dc2 何年？」への答えを先にまとめると、DC2は主に1993年以降の3代目インテグラに使われた型式で、タイプRは1995〜2001年のモデルとして知られています。
北米のアキュラ インテグラでもDC2系は販売され、GS-Rなどの高性能グレードがスポーツコンパクト市場で存在感を放ちました。
一方、日本のDC2タイプRは、B18C型エンジンを中心に、軽量化、剛性強化、足まわりの専用設計まで突き詰めた、より尖った存在でした。
1990年代半ば。
夜の峠には、まだエンジンの音と焦げたブレーキパッドの匂いが生きていました。
その空気を震わせるように現れたのが、インテグラ タイプR（DC2）です。
B18C型 1.8L DOHC VTEC。
日本仕様のタイプRは200PSを発生し、リッターあたり111PSという自然吸気エンジンとして驚異的な出力を実現しました。
数字だけ見れば、現代のターボ車やEVの加速性能に比べて控えめに映るかもしれません。
けれどDC2の本質は、最高出力の大きさだけではありません。
VTECが切り替わる瞬間、吸気音が一段高くなり、エンジンが自分の意志で回転を求めるように伸びていく。
あの感覚は、速さというよりも、機械と人間の呼吸が合う瞬間でした。
軽量化のための執念は、もはや工芸品レベルです。
スポット増し打ちのボディ、薄板のフロントガラス、遮音材の削減、チタン製シフトノブ。
不要なものを削ぎ落とし、残したのは「走るための骨格」だけでした。
現代のクルマは、快適装備、安全装備、静粛性、コネクティビティを積み重ねて価値を作ります。
しかしDC2タイプRは逆です。
何を足すかではなく、何を削るかで価値を作った。
筆者としては、ここにDC2のいちばん危うく、いちばん美しい魅力があると考えています。
ステアリングを切る角度は、人生の選択と似ているのかもしれません。
わずかに切りすぎれば姿勢は乱れ、ためらえば曲がれない。
DC2は、その曖昧な領域をドライバーに隠さず教えてくれるクルマでした。
峠文化を席巻した理由
DC2タイプRが峠で強かった理由は、軽さ、高剛性、高回転VTEC、そしてFFであることを逆手に取った旋回性能にあります。
フロント駆動でありながら、コーナーの入口から出口まで姿勢を作りやすく、ドライバーが荷重移動を理解していれば、驚くほど鋭く向きを変えることができました。
軽量・高剛性のシャシにB18Cの高回転。
フロント駆動でありながら、コーナーの出口で尻を振るFR勢を後ろから押さえ込む。
そんな光景が全国の峠で繰り返されました。
元オーナーへの取材
「深夜の峠で、FR勢と走っても負ける気がしなかった。ブレーキングから立ち上がりまで、全部クルマが“やれる”と言ってくれる。あの自信は今でも忘れられない。」
この言葉には、DC2というクルマの核心が詰まっています。
運転が上手くなった気にさせるのではなく、上手くならなければ応えてくれない。
だからこそ、ハマる。
クルマとの対話に、近道はありません。
サーキットでも無双したDC2タイプR
DC2タイプRは、峠だけでなくサーキットでも強烈な存在感を放ちました。
筑波、鈴鹿、エビス。
そのどこに持ち込んでも、DC2は必ず目を引いた。
コーナーを抜けるたびに、観客の視線が釘付けになる。
世界中の評論家が「ハンドリングに優れたFF」として高く評価したことも、DC2の価値を押し上げました。
それはストップウォッチの数字を追うためだけではありません。
ステアリングを切った瞬間に訪れる、あの“手応え”。
速さ以上に価値のある、操る歓びの記録だったのです。
僕自身、若い頃にS13シルビアやS15シルビアで峠やサーキットを走り、R32スカイラインGT-Rで速さの重さも味わいました。
だからこそ思うのです。
DC2の凄さは、絶対的なパワーではなく、ドライバーに「自分の操作がそのまま結果になる」と思わせる透明感にあります。
クルマが勝手に速いのではない。
人間がきちんと向き合った分だけ速くなる。
そこに、DC2がいまも語られる理由があります。
インテグラ DC1とDC2の違いとは？型式・エンジン・性格の違い
インテグラ DC1とDC2の大きな違いは、搭載エンジンと走りの性格です。
一般的にDC1は1.6L系エンジンを搭載した扱いやすいグレード、DC2は1.8L DOHC VTEC系を積むスポーティなグレードとして理解すると分かりやすいでしょう。
「インテグラ dc1 dc2 違い」で検索する人が知りたいのは、単なる型式表ではなく、どちらが自分の目的に合うかです。
ここでは、ざっくり比較しておきます。
項目 インテグラ DC1 インテグラ DC2
主な位置づけ 日常性を重視したグレード スポーティグレード、タイプRのベース型式
排気量の目安 1.6L系 1.8L系
走りの性格 扱いやすく穏やか 高回転・高出力・スポーツ志向
注目されるモデル ベーシックなインテグラ Si VTEC、タイプRなど
中古車選びの焦点 状態と維持しやすさ 修復歴、チューニング歴、エンジン状態
DC1を軽く見るべきではありません。
日常の中でインテグラのスタイルや軽快さを味わうなら、DC1にも十分な魅力があります。
ただし、DC2、特にタイプRは、ホンダが本気で「FFスポーツとは何か」を突き詰めたモデルです。
エンジンの回り方、シフトフィール、ボディの反応、ブレーキング時の姿勢。
すべてが走るために整えられていました。
中古車として見る場合、DC2は人気が高いぶん、過去にサーキット走行やハードなチューニングを受けた個体も少なくありません。
外装のきれいさだけで判断せず、修復歴、エンジンの圧縮、ミッションの入り、足まわりの状態、ボディのサビを慎重に確認する必要があります。
筆者としては、DC2選びは「速い個体」を探すより、「素性の見える個体」を探すほうが長く楽しめると考えます。
かつてR32スカイラインGT-Rをフルローンで手に入れ、エンジンブローで現実を突きつけられた身として、古いスポーツカーの維持には夢と同じくらい覚悟が必要だと知っています。
絶対的な速さには、相応の覚悟と重さが伴う。
それはGT-Rだけでなく、DC2にも通じる話です。
DC5とRSXとは？アキュラ インテグラからRSXへ受け継がれた走り
DC5は、DC2の後を受け継いだ次世代インテグラです。
日本ではホンダ・インテグラ、北米ではアキュラRSXとして販売され、K20A／K20系エンジンによって新しい時代のホンダスポーツを形作りました。
2001年、DC2の伝説を引き継ぐ新しいインテグラが姿を現しました。
その名はDC5。
日本ではインテグラ、北米ではAcura RSXと呼ばれました。
ボンネットの下には2.0L DOHC i-VTEC「K20A」。
日本のタイプR仕様は220PSを発生し、低中速のトルクが太く、街乗りでも余裕を見せながら、6,000rpmを越えた瞬間に再びホンダの高回転スピリットが解き放たれます。
DC2のB18Cが鋭利な刃物だとすれば、DC5のK20Aはよく鍛えられた日本刀に近い。
切れ味は残しながら、扱える範囲が広くなった印象です。
足まわりはダブルウィッシュボーンからストラットへ。
これには賛否が分かれました。
DC2を知る人ほど、「なぜ変えたのか」と感じたはずです。
しかし、剛性アップと安全性向上という時代の要請に応えた結果でもありました。
クルマは時代から逃げられません。
衝突安全、環境性能、快適性、コスト。
それらを受け止めながら、どこまで走りの感触を残せるか。
DC5は、その問いに対するホンダの回答だったと考えられます。
北米RSXが築いたチューナー文化
アメリカ西海岸では、RSX Type-Sがストリートチューナー文化の象徴となりました。
ハイチューンK20A2、6速MT、豪華な内装。
日本仕様とは少し違う、大人のスポーツ感がありました。
海沿いのハイウェイで、夕日に向かって加速するRSXは、それだけで映画のワンシーンのようです。
「acura integra dc2」と検索する人の中には、RSXとの違いを知りたい人も多いでしょう。
簡単にいえば、DC2は旧世代の軽量高回転FFスポーツ、RSX／DC5は排気量を2.0Lへ拡大し、剛性や快適性も含めて現代化した後継世代です。
どちらが上かではありません。
DC2には削ぎ落とした緊張感があり、DC5／RSXには日常と速さを両立する懐の深さがあります。
中古市場で再評価されるDC5
発売から20年近く経った今、DC5タイプRの価値は再び上昇を始めています。
無事故・低走行、そして峠やサーキットで酷使されていない個体は、まるでワインのように値を上げています。
もっとも、価格や在庫は市場状況によって大きく変わります。
実際に検討する場合は、最新の中古車情報や専門店、正規の整備記録を確認することが大切です。
DC5が再評価される理由は、単にDC2が高騰したからではありません。
K20系エンジンの耐久性とチューニング適性、6速MTの気持ちよさ、今となっては貴重な自然吸気スポーツの味わい。
それらが重なって、改めて価値が見直されているのです。
筆者としては、DC5は「DC2の影に隠れていた優等生」だと感じます。
ただ、歳月が過ぎたことで、その優等生ぶりがむしろ希少になってきた。
派手な伝説より、長く付き合える確かさ。
そこにDC5の魅力があります。
復活したアキュラ インテグラ新型とは？5ドアで受け継いだ名前の意味
新型アキュラ・インテグラは、北米で復活した5ドアリフトバックのスポーツコンパクトです。
かつてのDC2のような3ドアクーペではありませんが、6速MTやLSDを用意し、「日常で楽しめるスポーツ」というインテグラの本質を現代的に再解釈しています。
16年の沈黙を破って、その名が再び呼ばれました。
2023年、北米でアキュラ・インテグラが復活します。
かつての3ドアクーペではなく、選んだのは5ドアリフトバック。
「これがインテグラ？」と感じた人は少なくなかったはずです。
僕も最初はそう思いました。
けれど、そのシルエットは低く、長く、そして伸びやかで、フロントマスクには確かに往年の血が流れていました。
プラットフォームはCivicと共通。
だが、細部のチューニングや質感は明らかに別物です。
200psの1.5L VTECターボ、6速MTとLSD、そしてアダプティブサスペンションが与えられ、それは「日常を駆けるスポーツ」という新しいインテグラ像を描き出していました。
新型について語るとき、どうしてもDC2との比較になります。
「軽くない」「3ドアではない」「自然吸気ではない」。
その声はよく分かります。
でも、時代が変われば、スポーツカーに求められる形も変わります。
家族や荷物を乗せられること、毎日の通勤で疲れないこと、燃費や安全性に配慮すること。
それらを抱えながら、それでもシフトノブを握らせる。
新型インテグラの価値は、そこにあると筆者は考えます。
デビューイヤーには2023年北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したとされ、インテグラの復活は単なる懐古ではなく、現代のスポーツコンパクト市場への再提案になりました。
かつての名前を復活させることは、メーカーにとって大きな賭けです。
名前が強いほど、過去のファンは厳しく見る。
インテグラも例外ではありません。
しかし、名車の名前は博物館に飾るだけでは生き続けません。
路上に戻り、現代の交通の中で使われてこそ、名前は呼吸を取り戻す。
新型アキュラ・インテグラは、その難しい仕事を引き受けた一台なのです。
インテグラ タイプSと2026年モデルは何が進化した？
インテグラ タイプSは、現行アキュラ・インテグラの走りをさらに高めた高性能モデルです。
K20C 2.0L VTECターボ、6速MT、LSD、専用足まわりを備え、DC2タイプRが持っていた「熱」を現代の技術で表現しています。
2024年、インテグラの名は再び“走りの極地”へ向かいました。
その象徴がインテグラ タイプSです。
心臓部には、シビック・タイプR（FL5）と同系統のK20C 2.0L直4 VTECターボ。
320ps級の咆哮は、現代の排ガス規制の檻を破るかのように鋭い。
組み合わせるのは6速MTとLSD。
ドライバーの意思を、そのまま路面へ刻みつける道具です。
足まわりは専用チューニング。
ブレンボ製4ポッドキャリパー、ワイドなトレッド、専用ホイール。
速度計より先に、ステアリングの感触が「今、速い」と教えてくれます。
ここで重要なのは、タイプSが単に「現代版DC2タイプR」を名乗っているわけではないことです。
DC2は軽さと高回転NAで勝負しました。
タイプSはトルクと剛性、電子制御、現代のシャシ性能で勝負します。
手法は違います。
けれど目指しているものは近い。
ドライバーが操作し、クルマが応え、路面から情報が返ってくる。
その循環を濃くすることです。
2026年モデルは派手な変更より熟成がポイント
2026年モデルでは、見た目も中身も磨かれました。
全グレードに9インチタッチスクリーン、ワイヤレスCarPlay／Android Auto。
A-Specには新デザインの18インチホイールとエアロ、そして新色ボディカラー。
これは派手な進化ではありません。
しかし、日常の中で確実に満足感を増す熟成です。
Autoweekの2026年モデル紹介でも、インフォテインメントや外観面の更新が取り上げられています。
価格や装備内容は市場や時期によって変わるため、購入を検討する場合は必ずアキュラ公式情報や販売店で最新内容を確認してください。
タイプSは数字の暴力ではなく、ハンドルを握った瞬間に伝わる“熱”で勝負しています。
それは、DC2の峠を知る者なら、きっと頷くフィーリングです。
個人的には、タイプSは「DC2の再来」というより、「DC2が現代に生きるなら、どんな責任を背負うか」という問いへの答えに見えます。
安全性も快適性も環境性能も無視できない時代。
その制約の中で、あえて6速MTを残す。
この一点だけでも、インテグラという名前への敬意を感じます。
インテグラ35年の真価とは？速さの先にある「走る理由」
インテグラ35年の真価は、時代ごとに形を変えながらも、ドライバーを中心に据える思想を守ってきたことにあります。
初代、DC2、DC5／RSX、新型アキュラ・インテグラ、タイプS。
それぞれ姿は違っても、「運転する人の心を動かす」という軸は変わっていません。
35年の間に、インテグラは何度も姿を変えました。
軽量・高回転NAのDC2から、洗練されたターボのタイプSまで。
その時代に求められる性能や形は違っても、ひとつだけ変わらないものがあります。
それは、「運転する人間を中心に据える」という哲学です。
速く走ることだけが目的なら、もっと簡単な方法はいくらでもあります。
大排気量化する。
過給圧を上げる。
モーターの瞬発力に頼る。
電子制御で姿勢を作る。
でもインテグラは、どの時代でもドライバーの五感を震わせることを選んできました。
峠の朝靄の中で、VTECが目覚めた瞬間の高揚感。
サーキットで、限界のグリップを感じながら抜ける最終コーナー。
そして走り終えた後に残る、あの心地よい余韻。
最新のアキュラ・インテグラにも、それは息づいています。
ボタンやセンサーに囲まれた現代のコクピットでさえ、シフトノブを握り、アクセルを踏み込むと、35年分の物語が一瞬で目を覚ます。
「速さだけが理由じゃない。走る意味を、言葉で探す旅。」
それが、僕とインテグラをつなぐ物語です。
DC2がいまも検索される理由
「アキュラ インテグラ DC2」「acura integra dc2」「ホンダ インテグラ dc2」という検索が今も続く理由は、DC2が単なる中古スポーツカーではなく、ひとつの基準点になっているからです。
FFスポーツを語るとき、多くの人がDC2を物差しにします。
エンジンの吹け上がり。
シフトの感触。
前輪が路面をつかむ瞬間。
軽い車体が向きを変える鋭さ。
これらは、カタログの数値だけでは伝わりません。
だからこそ、人は検索するのだと思います。
あのクルマは本当にそんなに凄かったのか。
DC1とDC2は何が違うのか。
アキュラ版とホンダ版はどう違うのか。
いま買うなら注意点は何か。
そうした疑問の奥には、単なる情報収集ではなく、「自分もその物語に触れられるのか」という期待があります。
僕は、古いスポーツカーを神格化しすぎるのは危ういとも思っています。
年式相応の劣化はあります。
部品供給の問題もあります。
価格高騰もあります。
誰にでも気軽にすすめられる存在ではありません。
それでも、DC2には今も検索する価値があります。
それは、クルマがまだ軽く、エンジンがまだ自然吸気で、ドライバーの技量がそのまま走りに表れた時代の濃度を、DC2が非常に高い純度で残しているからです。
考察：DC2と新型アキュラ・インテグラは同じ魂を持つのか
DC2と新型アキュラ・インテグラは、同じ形のクルマではありません。
けれど筆者としては、両者は「日常の中に走る理由を残す」という意味で、同じ魂を持っていると考えます。
もちろん、DC2タイプRを知る人が新型を見て戸惑う気持ちは理解できます。
3ドアクーペではない。
自然吸気ではない。
軽量一辺倒でもない。
あのチタンシフトノブの冷たさや、遮音材を削った室内の荒々しさを期待すると、新型はずいぶん大人に見えるでしょう。
しかし、インテグラの歴史を初代から眺めると、もともとこのクルマは「純粋な競技車両」ではありませんでした。
手の届くサイズで、日常に使えて、それでも走ると心が熱くなる。
その意味では、5ドアで復活した新型も、意外なほどインテグラらしいのです。
DC2タイプRは、時代が許した奇跡のような一台でした。
軽量化を優先し、快適性を削り、自然吸気エンジンを極限まで回す。
今の安全基準、環境基準、ユーザーの快適性要求を考えると、同じ方法で同じクルマを作ることは難しいでしょう。
だから新型インテグラは、過去を完全再現するのではなく、現代の条件で「走る意味」を再設計した。
ここを見誤ると、新型はただの別物に見えてしまいます。
一方で、アキュラやホンダが今後さらにインテグラの価値を高めるなら、重要になるのは数字ではなく“手触り”だと思います。
0-100km/h加速や最高出力だけで勝負すれば、EVやハイパワーターボにはきりがありません。
しかし、シフトを入れた瞬間の節度、ブレーキを抜いたときの姿勢、コーナー出口で前輪が路面を蹴る感覚。
そこにこそ、インテグラの居場所があります。
筆者としては、今後のインテグラに期待したいのは、単なる高出力化ではありません。
タイプSのような熱いモデルを残しながら、標準モデルでも「今日は少し遠回りして帰ろう」と思わせる味を磨いてほしい。
スポーツカーは、サーキットだけで生きているわけではありません。
仕事帰りのバイパス、早朝のワインディング、信号の少ない郊外の道。
そんな何気ない時間に、ふっと心を軽くするクルマこそ、長く愛されるのだと思います。
DC2は、若者に「走るって面白い」と教えました。
新型アキュラ・インテグラは、大人になった僕らに「まだ走る理由は残っている」と語りかけています。
その声に耳を澄ませるかどうかは、ステアリングを握る側に委ねられています。
まとめ：アキュラ インテグラ DC2は今も走る意味を問いかける
インテグラの35年は、単なるモデルチェンジの年表ではありません。
それは、時代ごとに形を変えながらも、ドライバーの心を走らせるための挑戦でした。
- 1985年、初代がスポーツコンパクトという新しい扉を開いた。
- DC2タイプRは1995年に登場し、峠とサーキットでFFスポーツの常識を塗り替えた。
- DC1とDC2の違いは、主にエンジンと走りの性格にあり、DC2はよりスポーツ志向が強い。
- DC5／RSXは時代の変化を受け止め、新しいファン層とチューナー文化を築いた。
- 第五世代アキュラ・インテグラは5ドアで復活し、日常とスポーツを両立させた。
- タイプSは再び熱を帯び、2026年モデルでさらに熟成した。
僕らのガレージには、いつの時代のインテグラも停められます。
鍵を回せば、あの日の鼓動がよみがえり、物語はまた走り出す。
これから先も、そのステアリングを握る理由は、きっと変わりません。
DC2は過去の名車であると同時に、今のスポーツカーに問いを投げかける存在です。
速さとは何か。
軽さとは何か。
運転する歓びとは何か。
その答えを探す旅は、アキュラ インテグラの新しい世代へ、確かに受け継がれています。
よくある質問
アキュラ インテグラ DC2とは何ですか？
アキュラ インテグラ DC2は、北米でアキュラブランドから販売された3代目インテグラ系の型式のひとつです。
日本ではホンダ インテグラ DC2として知られ、特に1995年登場のDC2タイプRが有名です。
DC2は何年式のインテグラですか？
DC2は主に1990年代の3代目インテグラに使われた型式です。
タイプRは1995年に登場し、2001年まで販売された世代として語られることが多いモデルです。
インテグラ DC1とDC2の違いは何ですか？
大きな違いはエンジンと走りの性格です。
DC1は1.6L系の扱いやすいグレード、DC2は1.8L DOHC VTEC系を搭載するスポーツ志向の強いグレードとして理解すると分かりやすいでしょう。
acura integra dc2とホンダ インテグラ DC2は同じですか？
基本的には地域とブランド名の違いです。
日本ではホンダ・インテグラ、北米ではアキュラ・インテグラとして販売されたため、同じDC2でも呼び名が異なります。
DC2タイプRはいま買っても楽しめますか？
状態の良い個体であれば、今でも濃密な走りを楽しめる可能性があります。
ただし年式が古く、修復歴、サビ、エンジンやミッションの状態、部品供給には注意が必要です。
執筆：橘 譲二（たちばな・じょうじ）
引用情報：
本記事は、メーカー公式発表、専門誌、一次取材の証言をもとに執筆しています。年式や仕様、価格は市場や地域によって異なる場合があります。
実際の購入や整備にあたっては、最新の公式情報や正規ディーラー、信頼できる専門店での確認をおすすめします。
参考情報
- Acura Newsroom – Integra Timeline and Milestones
- Acura.com – Integra Features
- Wikipedia – Honda Type R
- Wikipedia – Acura Integra (2023)
- Autoweek – 2026 Acura Integra Updates
- Davis Acura Blog – The History of Acura Integra
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