新型プレリュードの馬力は、エンジン141PS、モーター184PS。排気量は1.993Lで、システム出力は単純合算325PS相当として語られる一方、走りの本質は数字だけでは測れない。
新型プレリュードの馬力は何PS？まず結論から整理する
新型ホンダ・プレリュードのパワートレーンは、ホンダ独自のハイブリッドシステム「e:HEV」だ。
搭載されるエンジンは、総排気量1.993Lの水冷直列4気筒DOHC 16バルブ。エンジン単体の最高出力は141PS（104kW）/6000rpm、最大トルクは182N・m（18.6kgf・m）/4500rpmとされている。
モーターは交流同期電動機で、最高出力は184PS（135kW）/5000-6000rpm、最大トルクは315N・m（32.1kgf・m）/0-2000rpm。
つまり、新型プレリュードの「馬力」を検索して最初に押さえるべき数字は、次の4つだ。
項目 数値
エンジン最高出力 141PS（104kW）/6000rpm
エンジン最大トルク 182N・m（18.6kgf・m）/4500rpm
モーター最高出力 184PS（135kW）/5000-6000rpm
モーター最大トルク 315N・m（32.1kgf・m）/0-2000rpm
総排気量 1.993L
駆動方式 FF
燃費 23.6km/L（WLTCモード）
車両重量 1460kg
価格 617万9800円
ここで気になるのが、「システム出力は何PSなのか」という点だろう。
一部では、エンジン141PSとモーター184PSを足した325PSという表現も見られる。たしかに数字だけを並べれば、141＋184＝325PSになる。
ただし、ハイブリッドの出力は、エンジンとモーターのピークが常に同時に発生するわけではない。公式の主要諸元では、エンジン出力とモーター出力は個別に示されているが、「システム最高出力」として明記されているわけではない。
ここを混同すると、新型プレリュードを「325PS級のハイパワークーペ」と誤解してしまう。
筆者としては、このクルマを語るときに大切なのは、単純な合算値よりも、2リッターe:HEVがどのように加速感をつくるかだと考えている。
新型プレリュードのエンジンはどんな仕様？排気量は1.993L
新型プレリュードのエンジンは、2.0L直列4気筒DOHC 16バルブ。公式上の総排気量は1.993L、つまり1993ccだ。
燃料は無鉛レギュラーガソリン。過給機はなく、自然吸気エンジンにモーターを組み合わせた構成である。
エンジン型式は資料上ではLFCとされ、最高出力は141PS。最大トルクは182N・m。圧縮比は13.9というデータもあり、効率を重視したハイブリッド用エンジンらしい設計だ。
かつてのプレリュードを知る読者なら、「2リッターのホンダクーペ」と聞くだけで、どこか胸の奥がざわつくかもしれない。
ただし、今回の新型プレリュードは、B型やH型のVTECエンジンで高回転まで引っ張る昔ながらのスポーツクーペではない。時代は変わった。新型はe:HEVという電動化技術を軸に、環境性能と日常性を抱えながら、スポーツの感触をどう残すかに挑んでいる。
このエンジンは、単独でクルマを力任せに引っ張る主役というより、モーターと組んで「気持ちよさ」を成立させるための存在だ。
父の整備工場で吸ったオイルの匂いを思い出すと、エンジンというものは本来、燃料を燃やし、熱を力に変える、実に泥くさい機械だった。
けれど新型プレリュードのエンジンは、少し違う。舞台の中央に立つ俳優というより、照明と音響まで含めて芝居を成立させる演出家に近い。
走りの感情は残す。しかし無駄な燃焼には頼りすぎない。その折り合いこそが、新型プレリュードのエンジン性能を読み解く鍵だ。
新型プレリュードのシステム出力は325PSなのか？
新型プレリュードのシステム出力については、少し丁寧に見ておきたい。
エンジン最高出力は141PS。モーター最高出力は184PS。この2つを足すと325PSになるため、「システム合計出力325PS」と表現されることがある。
しかし、ハイブリッド車の出力は、エンジンとモーターの最高出力を単純に足せば実際の最高出力になる、というものではない。
エンジンの最高出力発生回転数は6000rpm。モーターの最高出力発生域は5000-6000rpm。さらに、モーターは電池や制御の条件によって出力の出し方が変わる。
e:HEVは一般的な多段ATやMTのように、エンジン回転と車速が常に機械的に直結しているわけではない。低負荷の高速巡航時などを除けば、エンジンは発電側に回り、モーターが駆動の主役になる場面が多い。
つまり、新型プレリュードの「325PS相当」という見方は、エンジンとモーターの個別最高出力を足した数字としては分かりやすい。
だが、実際の加速感を考えるなら、むしろ注目すべきはモーター最大トルク315N・mが0-2000rpmで立ち上がることだ。
昔のターボ車には、踏んでから一瞬ためて、そこから背中を押される快感があった。僕が若い頃に味わったR32 GT-Rのあの濃密な加速も、ブーストが乗るまでの間があってこそ、次の瞬間が劇的だった。
一方で、新型プレリュードのe:HEVは違う。
モーターが最初の一歩を担うから、力の出方は早い。ターボラグのような「待ち時間」ではなく、右足の動きにすぐ返事が来る。
あの頃のターボラグが未来への期待を溜める時間だったとすれば、新型プレリュードのモーター駆動は、迷いのない返答だ。
ただ、その返答が強烈な暴力性を持つかといえば、そうではない。試乗記では、シャシー性能に対して動力性能が控えめに感じられるという指摘もある。これは重要なポイントだ。
新型プレリュードは、数字上の馬力で相手をねじ伏せるクーペではない。シャシー、ステアリング、ブレーキ、そしてS＋シフトの演出を合わせて、走りの密度を高めるクルマなのである。
2.0L e:HEVとS＋シフトは何が新しいのか？
新型プレリュードで注目すべき装備が、Honda S＋ Shiftだ。
e:HEVは電気式無段変速機を採用しているが、S＋シフトを作動させると、エンジンサウンドやシフトフィールが専用制御となり、疑似的な8段ATのような走りを味わえる。
ここが、新型プレリュードのエンジン性能を語るうえで非常に面白い。
通常、e:HEVはエンジンが発電を担い、モーターが駆動を担う場面が多い。そのため、従来のスポーツカーのように「ギアを選び、回転を合わせ、立ち上がる」という機械的な快感とは距離がある。
そこでホンダは、S＋シフトによって、回転の上下やシフトフィールを意図的につくり込んだ。
言ってしまえば、これは演出である。
けれど、クルマの楽しさにおいて、演出は決して偽物ではない。エンジン音、シフトショック、ステアリングの重み。僕らが「気持ちいい」と感じるものの多くは、もともと機械の都合と人間の感覚が偶然重なった場所に生まれていた。
S＋シフトは、その偶然を電動化時代の制御で再構築しようとする試みだ。
試乗記では、S＋シフトの自動変速制御について、ターンインで素早くダウンシフト風のエンジン回転制御が入る点が痛快だと評されていた。
実際にエンジンが常にタイヤを直接駆動しているわけではない。それでも、エンジン回転が高まれば、モーターへの電力供給が素早くなり、アクセルレスポンスにもつながる。
ここに新型プレリュードの巧さがある。
スペック表だけを見ると、エンジン141PS、モーター184PS、排気量1.993L。驚くような数字ではない。
しかし、S＋シフトを介すことで、数字には表れにくい「走っている感覚」をつくろうとしている。
ステアリングを切る角度は、人生の選択と似ているのかもしれない。大事なのは、何度曲がったかではなく、その瞬間に自分の意思があったかどうかだ。
S＋シフトは、その意思をドライバーに返すための仕掛けなのだと思う。
新型プレリュードのシャシーは馬力より強い？
新型プレリュードを語るうえで、エンジン性能と同じくらい大切なのがシャシーだ。
ボディサイズは、全長4520mm、全幅1880mm、全高1355mm。ホイールベースは2605mm。車両重量は1460kg。駆動方式はFFで、乗車定員は4名となる。
サスペンションは、フロントにプレリュード専用のデュアルアクシス・ストラット、リアにマルチリンクを採用する。
試乗記では、シビック系のプラットフォームをショートホイールベース化し、シビック タイプRに近いシャシー技術を多く取り入れていることが紹介されている。フロントのデュアルアクシスストラット、強化型のリアアーム類、ZF製の電子制御連続可変ダンパー、ブレンボ製キャリパーなど、走りの土台にはかなり力が入っている。
タイヤは前後とも235/40R19。コンチネンタル・プレミアムコンタクト6が組み合わされる。
ブレーキはBrembo社製フロント大径ベンチレーテッド2ピースディスクブレーキで、径は350mm。ホイールは19インチのノイズリデューシングアルミホイールだ。
ここまで見ると、エンジンよりシャシーのほうが強い、という印象を持つ読者もいるだろう。
実際、その見方は大きく外れていない。
新型プレリュードは、絶対的なパワーで後輪を蹴り飛ばすタイプのスポーツカーではない。FFでありながら、姿勢変化、荷重移動、旋回中の安定感を丁寧につくり込んだスポーツクーペだ。
かつて峠でS13シルビアを走らせていた頃、僕は馬力がすべてだと思っていた時期がある。
けれど、下りのコーナーで本当に怖いのは、パワー不足ではない。曲がるつもりのクルマが曲がらないこと。止まると信じた場所で止まらないこと。その一瞬の不信感が、ドライバーの心を硬くする。
新型プレリュードの設計思想は、その逆にある。
エンジンは過激ではない。しかし、シャシーはドライバーを裏切らない方向に深く作り込まれている。
だからこそ、馬力だけで判断すると、このクルマの狙いを見誤る。
617万9800円という価格に対して、もっと分かりやすいパワーが欲しいという声は当然ある。日産フェアレディZのように、3.0L V6ツインターボで405PSを掲げるスポーツカーと比べれば、プレリュードの数字は控えめに見える。
だが、プレリュードは「速さの絶対値」ではなく、「速さに至るまでの対話」を売ろうとしている。
その意味で、このクルマの主役はエンジン単体ではない。エンジン、モーター、シャシー、制御、音、シート、視界。その全部を束ねた体験だ。
新型プレリュードはなぜ2.0Lハイブリッドを選んだのか？
新型プレリュードが復活した背景には、ホンダの電動化戦略がある。
初代プレリュードは1978年に登場し、5代目は2001年6月に販売を終えた。そして6代目となる新型は、24年ぶりの復活となった。
2025年7月31日には、ホンダが新型プレリュードのWebページを先行公開。2025年9月発売予定として情報が出され、グランドコンセプトは「UNLIMITED GLIDE」とされた。
この言葉には、グライダーのように優雅に滑空する高揚感と、非日常のときめきを与えるクルマにしたいという意図が込められている。
プレリュードという車名そのものが「前奏曲」を意味する。ホンダはこの新型を、電動化時代における新しいスペシャリティスポーツの先駆けとして位置づけている。
ただし、ここで大きな矛盾が生まれる。
スポーツクーペとしては、もっと大きなエンジン、もっと高い出力、もっと強烈な加速を望む声がある。一方で、時代は燃費、環境性能、電動化、日常性を無視できない。
その折衷案が、2.0L e:HEVだったのだろう。
開発側の話として、現在の2.0L e:HEVはエンジン、モーター、電池のバランスが取れており、どれかひとつを少し高性能化しても単純に性能向上にはつながらない、という趣旨が語られている。
これは、スポーツカー好きには少し物足りない話に聞こえるかもしれない。
だが、エンジンの世界を少し知っていると、この「バランス」という言葉の重みが分かる。
高性能化は簡単ではない。エンジンだけ強くしても、冷却が追いつかなければ意味がない。モーターだけ強くしても、電池が応えられなければ一瞬の花火で終わる。ブレーキ、タイヤ、車重、コスト、燃費、騒音、耐久性。その全部が一本の線でつながっている。
クルマづくりは、結局、どこか一部だけを尖らせる作業ではない。
尖らせた場所の裏側で、何を削るのかを決める作業だ。
新型プレリュードは、パワーの絶対値を追い切るのではなく、電動化時代のスポーツクーペとして成立する落としどころを探した。
その答えが、1.993Lエンジン、184PSモーター、FF、1460kg、23.6km/L、そしてS＋シフトだった。
価格617万9800円と馬力の関係をどう見るか？
新型プレリュードの価格は、全国メーカー希望小売価格で617万9800円。リサイクル料金1万9100円は別途とされている。
この価格は、読者の多くが気にする部分だろう。
なぜなら、600万円を超えるクーペに対して、エンジン141PS、モーター184PSという数字だけを見ると、どうしても「高いのではないか」と感じやすいからだ。
実際、比較対象としてよく挙がるのが、シビック タイプRやフェアレディZだ。
シビック タイプRの一部仕様とは価格が近く、フェアレディZは3.0L V6ツインターボで405PSという分かりやすいパワーを持つ。そうしたモデルと数字だけで比べると、プレリュードは不利に見える。
しかし、プレリュードはタイプRのような純粋なサーキット志向でも、Zのような古典的FRスポーツでもない。
2ドア、4名乗車、広いテールゲート式荷室、後席可倒機構、Google搭載9インチHonda CONNECTディスプレー、10.2インチデジタルグラフィックメーター、BOSEプレミアムサウンドシステム、Honda SENSING、Bremboブレーキ、19インチホイール。
こうした装備を含めた、スペシャリティクーペとしてのパッケージに価格が付いている。
とはいえ、筆者としても、この価格に対して賛否が出るのは自然だと思う。
昔のプレリュードは、若者が少し背伸びして乗るデートカーでもあった。もちろん時代も物価も安全装備も違う。だが、617万9800円という数字は、もはや「少し頑張れば届く」範囲を超えつつある。
このクルマは、若者の初めてのクーペというより、かつてプレリュードやシルビア、インテグラ、セリカに胸を焦がした世代が、もう一度クーペに戻るための選択肢なのだろう。
筆者自身、若い頃にローンを組んでS15シルビア spec Rを買い、次にR32スカイラインGT-Rへ進んだ。あの頃は、馬力が人生の突破口のように見えていた。
しかし年齢を重ねると、速さだけでは満たされない場所があることも分かってくる。
新型プレリュードの価格は安くない。だが、単なる移動手段でもない。数字の効率だけなら、別の選択肢はいくらでもある。
それでも2ドアクーペという形を残したことに、僕はホンダの意地を見る。
新型プレリュードの燃費と実用性はどうか？
新型プレリュードのWLTCモード燃費は23.6km/L。スポーツクーペとして見れば、かなり優秀な数値だ。
一方で、取材時の燃費データとして、市街地2、高速道路6、山岳路2という割合で292.5kmを走り、使用燃料23.2L、満タン法で12.6km/L、車載燃費計で13.0km/Lというデータもある。
もちろん、走行条件や運転方法によって燃費は変わる。特に山岳路やスポーティな走行が混ざれば、カタログ燃費との差は出やすい。
ここで大事なのは、プレリュードが燃費スペシャルではないということだ。
e:HEVである以上、環境性能は重視されている。しかし、低燃費だけを目的にしたハイブリッドではなく、走りの感覚を残すためのハイブリッドでもある。
荷室も見逃せない。
開口部の広いテールゲートを備え、後席使用時でも航空機の機内持ち込みサイズよりひとまわり大きなスーツケースを2個積めるとされる。後席の背もたれを倒せば、9.5インチのゴルフバッグを2個収納できるという情報もある。
2＋2のクーペでありながら、日常の使い勝手を諦めていない。
このあたりは、プレリュードという名前にふさわしい部分だと思う。
プレリュードは、昔からピュアスポーツではなかった。速さの刃だけで勝負するクルマではなく、日常と非日常の境界線に立つクーペだった。
助手席の時間、夜の街の灯り、休日の高速道路、少しだけ遠回りした帰り道。そういう余白を引き受けるクルマだった。
新型もまた、馬力の数字だけでなく、その余白をどう作るかに力を注いでいる。
考察：新型プレリュードのエンジン性能は「速さ」より「対話」を選んだ
個人的には、新型プレリュードのエンジン性能は、賛否を呼ぶちょうど真ん中にあると思う。
エンジン141PS、モーター184PS、排気量1.993L。これだけを見ると、600万円超のスポーツクーペとしては物足りないと感じる人がいて当然だ。
特に、かつてターボ車や大排気量FRに憧れた世代ほど、スペック表の数字に反応してしまう。僕もそうだった。R32 GT-Rを買った23歳の頃なら、きっと同じように「もっとパワーが欲しい」と言っていたと思う。
だが、今の僕は少し違う見方をしている。
新型プレリュードは、馬力で分かりやすく勝つクルマではない。むしろ、分かりやすい勝ち方を捨てたクルマだ。
その代わり、ホンダはシャシー、S＋シフト、e:HEVの応答性、そしてグライダーをモチーフにしたコンセプトで、電動化時代のクーペらしさを探した。
これは簡単な道ではない。
なぜなら、スポーツカー好きは往々にして、数値で語れるものを好むからだ。馬力、トルク、0-100km/h加速、最高速、車重、価格。それらは比較しやすく、議論しやすい。
しかし、クルマの記憶に残るのは、意外と数値ではない。
夜の高速でアクセルを少しだけ踏み足した瞬間の音。峠の下りでブレーキを抜いたときのノーズの入り方。助手席の誰かが、ふと黙って窓の外を見た時間。
新型プレリュードの価値は、そこに届くかどうかにかかっている。
S＋シフトは、電動化されたスポーツクーペが、失われた変速の情緒を取り戻そうとする試みだ。完全な機械式の快感ではないかもしれない。だが、制御によって生まれる新しい感性があるなら、それもまた時代のスポーツだ。
一方で、課題もはっきりしている。
617万9800円という価格は、エンジン性能だけを見て納得させるには難しい。ホンダはこのクルマを、単なるスペック商品ではなく、体験価値の商品として売る必要がある。
つまり、試乗しなければ伝わりにくい。
カタログの数字を眺めるだけでは、「141PSのエンジンに184PSのモーターでこの価格か」と思われて終わる可能性がある。だが、実際にS＋シフトを使い、デュアルアクシス・ストラットの粘りを感じ、FFクーペとしての旋回姿勢に触れれば、評価は変わるかもしれない。
このクルマは、広告の一行より、ワインディングの一つ目のコーナーで語るべきクルマだ。
筆者としては、新型プレリュードにもっと強いパワーユニットを望む気持ちもある。たとえば、あと一段パンチのあるシステム出力があれば、価格への納得感は増しただろう。
しかし同時に、今のホンダがこの時代に2ドアクーペを出したこと自体は、素直に評価したい。
速さだけが理由じゃない。走る意味を、言葉で探す旅。
そう自分に言い聞かせるなら、新型プレリュードはまさに、その問いを投げかけてくる一台だ。
まとめ：新型プレリュードの馬力は数字より制御で味わう
新型プレリュードのエンジンは、1.993L直列4気筒DOHC 16バルブ。エンジン最高出力は141PS、モーター最高出力は184PSで、単純合算では325PS相当という見方もできる。
ただし、公式にシステム最高出力として明記されているわけではなく、e:HEVの特性上、単純な足し算だけで走りを判断するのは早い。
このクルマの本質は、排気量や馬力の大きさではなく、モーターの即応性、S＋シフトの演出、タイプR由来ともいえる強いシャシー、そして日常と非日常をつなぐスペシャリティクーペとしての味わいにある。
617万9800円という価格は決して軽くない。だが、新型プレリュードは、ただ速いだけのクルマではなく、電動化時代に「走る歓び」をどう残すかを問うクルマだ。
スペック表の数字は、物語の入口にすぎない。
その先にあるのは、ハイブリッドになってもなお、ドライバーとクルマが会話できるのかという、ホンダからの静かな問いかけである。
よくある質問
新型プレリュードの馬力は何PSですか？
エンジン最高出力は141PS、モーター最高出力は184PSです。単純に足すと325PS相当ですが、ハイブリッドのため実際のシステム最高出力を単純合算で判断するのは注意が必要です。
新型プレリュードの排気量は何ccですか？
総排気量は1.993L、つまり1993ccです。エンジンは水冷直列4気筒DOHC 16バルブで、ホンダのe:HEVハイブリッドシステムと組み合わされます。
新型プレリュードはターボですか？
ターボではありません。過給機なしの自然吸気2.0Lエンジンに、電気モーターを組み合わせたe:HEVです。モーターの低回転トルクとS＋シフトの制御によって、スポーティな加速感を演出します。
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